一台发动机，真的能扼住中国大飞机产业的咽喉吗？美国这一招为何在一个多月后便迅速松口？这其中的答案隐藏在C919长达15年的研发故事里。今天，我们就来深入探讨这架令西方心生畏惧却又倍感关注的中国大飞机。主持人陈杰和郑国坤（Dr. Raymond）与航空业从业者陈锋畅（Wilson）共同在《世界事，别说不关香港事》节目中，对C919进行了一次细致的剖析。

节目开场，陈锋畅便表达了自己作为航空行业人士，对于C919这架飞机的高度关注。郑国坤紧接着提出了关于这款飞机可信性的相关问题。他回顾了全球疫情期间的药物研发过程，强调虽然一些西方国家在短时间内推出了新药，但由于缺乏充分的测试，许多副作用问题相继曝光，令人忧心忡忡。这一背景使得他进一步引出对于新产品可信度的探讨，而相较之下，C919无疑展现出了令人信服的研发历程。这架飞机用时十五年磨砺，而其中五年则是在各种极端气候条件下进行反复试飞，以保证各项性能的可靠性。从这一严谨的研发过程来看，中国制造的C919的问世，似乎是合乎逻辑的——在全球范围内，能独立研发大型客机的国家屈指可数，如今仅有美国、欧盟和中国。

在市场的反馈中，C919的可信度也得到了充分印证，截至目前，已有超过千架的订单涌入。陈锋畅表示，他对C919的前景充满信心。除了郑国坤提到的五年多的极端气候试飞外，整个研发过程还经过多位专家的多次论证和磨合。然而面临当前复杂的国际环境，这架飞机却受到其他国家的打压和宣传攻势，承受着诸多质疑。在他看来，作为一位航天从业者，对C919的未来前景表现出无与伦比的乐观。 球盟会

进一步谈及“大飞机”的定义，陈锋畅指出，媒体常常质疑何谓大飞机，有的不惜以百人数量进行贬低。然而在航空业内部，这样的规模实际上早已满足了大飞机的标准。支线飞机的飞行距离大约在600到1200公里，而C919的最大航程则可达5000公里，甚至从飞行距离的角度，这无疑也契合了大飞机的标准。另一个显著标志是座位数，支线飞机通常为50到100个座位，而C919的座位配置接近180个，显然从座位数上也不失为大飞机的一员。

对于部分评论者称C919仅仅是将外国产零件进行组装的看法，陈锋畅表示这种观点显然是片面的。他强调，组装一架飞机与生产一辆汽车截然不同，飞机的各个部件需整合到一个复杂的系统中，这本身就是极具技术挑战的任务。如今全球能够独立组装民用飞机的国家屈指可数，中国能跻身其中，实属难能可贵。他质疑道，那些片面“解剖”C919，列举出哪些零部件来自美国、哪些来自英国、还有哪些来自其他国家的做法同样适用于波音737 MAX，难道其中就没有中国制造的部分吗？我们必须意识到：在航空飞行器上，任何一个组件都非同小可。即便是最不起眼的螺丝，也都必须经过严苛的民航适航认证，以保证它们在各种天气条件和压力下的可靠性。飞机上的每样部件，无论是座椅还是地毯，都经过无数次的测试和认证，因此外界声称的“纯组装”说法并不可立。

陈锋畅承认，尽管C919的国产化程度仍需进一步提升，但他认为，完全的国产化并非必须。遵循国际贸易的比较优势原则，在全球化的市场中，寻求最具性价比的零部件并进行合理的组装，才是明智之举。以引擎为例，目前主流的航空引擎仍然主要由美国和英国生产，中国采用这些引擎并不陌生。然而，推动国产引擎的发展成为当务之急，是因为某些国家希望打压中国航空业的发展，采取了各种限制措施。因此，加速国产引擎研发的举措，实际上是为了创造一个安全的经济环境，以保障中国航空产业的可持续发展。 球盟会

在谈及长江1000A引擎的研发时，陈锋畅提到，这项技术的进展仅需时间来进行更多的测试验证。长江1000A最初作为一种备份方案，然而这样的备份方案为何必不可少？因为航空业的竞争导致某些国家拒绝对中国出售关键的技术和资源，长江1000的研发之路经历了无数挑战。同时，中国曾寄希望于乌克兰的航空制造业，计划通过收购乌克兰的马达西奇发动机制造厂来实现技术的突破，但遗憾的是，受到外部势力的干扰，这笔交易被迫中止。中国的投资当前仍在通过法律途径追讨，这一切无不显示出中国在航空领域发展过程中所面临的诸多困难与挑战。

当讨论到这些根本问题时，我们应该意识到：西方所谓的“发动机王牌”，根本无法囚禁中国大飞机的未来。在2025年5月末，美国以订单审查为由，突然暂停了对C919所需的LEAP-1C发动机供应，原本为其预定的航班计划也此刻变得扑朔迷离，但在这个过程中，中国已经在默默积蓄力量，走向更加自主、更加繁荣的航空产业新时代。